Ý nghĩa của đèn cảnh báo trên xe hơi

Các loại đèn báo thường gặp (Ảnh Nfauto)

Trên các xe hơi đời mới có rất nhiều đèn, biểu tượng, để cảnh báo người lái về tình trạng kỹ thuật của xe. Thực tế, chỉ cần phân biệt được màu sắc đèn: xanh, chú ý; vàng, cảnh báo; đỏ, nguy hiểm, cũng đã rất hữu ích. Sau đây là một số kiểu đèn, tín hiệu, biểu tượng thường gặp và ý nghĩa của chúng.

Thông thường khi bật chìa khoá, toàn bộ đèn trên bảng điều khiển sẽ sáng lên nhưng sau vài giây sẽ tắt ngay. Nếu các đèn báo vẫn sáng thì có 3 màu thông thường để cảnh báo về cấp độ: xanh, chú ý, ví như đèn tín hiệu xin đường chưa tắt; vàng, cảnh báo có thể có nguy hiểm , như xe sắp hết xăng; đỏ, nguy hiểm, như đèn báo mất áp lực dầu.

Nếu bình thường không đèn cảnh báo nào sáng (Ảnh Kar)

Các loại đèn màu xanh (nếu sáng trong khi xe hoạt động) thường chỉ là đèn nhắc người lái về tình trạng hoạt động thiết bị, như đèn báo tín hiệu đang bật, đèn pha đang ở chế độ chiếu xa, điều hoà đang bật...Những loại đèn này không ảnh hưởng đến tính an toàn của xe.

Các đèn màu vàng cảnh báo về các sự cố (hoặc nguy cơ) đã hoặc có thể xảy ra như nhiên liệu sắp hết với biểu tượng hình máy bơm xăng, hay có trục trặc với hệ thống phanh chống bó cứng ABS với biểu tượng hình tròn và chữ ABS ở trong (ở nhiều xe chỉ có chữ ABS màu vàng).

Với các loại đèn báo này, cấp độ nguy hiểm chưa cao, có thể bơm thêm xăng; hệ thống ABS có thể hoạt động kém, hoặc mất hẳn chế độ phanh chống bó cứng, tuy nhiên phanh vẫn có hiệu lực và xe vẫn có thể duy trì tốc độ chậm để đến các gara kiểm tra.

Đèn vàng với biểu tượng bánh răng với dấu ! ở giữa (trên các xe số tự động). Đã có trục trặc ở hộp số tự động. Trường hợp này nếu không có tiếng động lạ, tiếng kim loại cọ xát, hãy lái xe tới một gara gần nhất nhưng hạn chế tăng, giảm ga đột ngột, hoặc tốc độ cao.

Đèn báo vàng biểu tượng hình cốc lọc trên các xe diesel sau khi động cơ đã khởi động. Đã có nước trong cốc lọc, hoặc mức nước trong lọc đã vượt ngưỡng cho phép. Thông thường, sẽ không có gì nguy hiểm nếu ngay sau đó cốc lọc được vệ sinh hay thay mới.

Đặc biệt nguy hiểm là các đèn báo tín hiệu màu đỏ. Với các loại đèn này, khi phát hiện ra cần phải có cách xử lý ngay lập tức. Nếu bạn không có hiểu biết về chiếc xe đang lái, hãy dừng xe, tắt máy ngay lập tức và liên hệ với người có chuyên môn để nhờ tư vấn.

Nếu không ai giúp, cách tốt nhất là gọi một chiếc xe cứu hộ. Nên kéo xe về một gara gần nhất để kiểm tra.

by dantri site

An toàn xe hơi cho bé

Dựa vào kinh nghiệm 40 năm nghiên cứu và phát triển những thiết bị an toàn trẻ em trên xe hơi, Volvo vừa rồi đã công bố những kết quả nghiên cứu mới nhất của mình nhằm hướng dẫn các cha mẹ hoặc thành viên trong gia đình đảm bảo an toàn tối đa cho con/em mình khi tham gia giao thông.

Trẻ con và trẻ sơ sinh không phải là phiên bản thu nhỏ của người lớn, chúng cần những giới hạn đặc biệt, những trang thiết bị thiết kế riêng cho cấu tạo của chúng. So sánh với tỷ lệ cơ thể người lớn, tỷ lệ đầu đứa trẻ với cơ thể chúng lớn hơn và nặng hơn. Đầu của trẻ sơ sinh nặng bằng một nửa tổng trọng lượng cơ thể chúng, trong khi đó tỷ lệ này với người lớn chỉ là 6%.

Đầu quá nặng trong khi xương cổ, cơ và các dây chằng mới chỉ đang phát triển là những điểm yếu và dễ bị tổn thương trong va chạm xe. Còn một vùng khác cũng dễ tổn thương không kém là vùng xương chậu, phần chưa phát triển và không thể giữ dây an toàn đúng vị trí dễ dàng như phần khung xương chậu của người lớn. Vì vậy, ghế nâng (booster) là loại cải thiện tốt nhất việc giữ dây an toàn đúng vị trí cho chúng.

Thử nghiệm với các bà bầu

An toàn cho trẻ vẫn còn trong bụng mẹ là một lãnh vực chưa được nghiên cứu nhiều, bởi tử vong và chấn thương gây sẩy thai do va chạm xe cộ chưa được thống kê. Tuy nhiên, Volvo là nhà sản xuất duy nhất nghiên cứu về tác động của các vụ va chạm lên cơ thể của các bà bầu hình nộm, nhằm tăng cường hiểu biết về nhu cầu an toàn cho những đứa trẻ vẫn đang trong bào thai cũng như người mẹ của chúng.

Hình nộm, với cái tên Linda, sẽ mô phỏng người phụ nữ mang bầu, có dạ con, nhau thai, nước ối, và bào thai đã được khoảng 36 tuần. Linda được sử dụng trong thí nghiệm với một chiếc xe bất kỳ, đi với một vận tốc bất kỳ để tìm hiểu hai mẹ con sẽ chuyển động như thế nào khi có va chạm xe hơi.

Nghiên cứu của Volvo cho thấy rằng phụ nữ mang thai sẽ được bảo vệ khi có túi khí trước, và dây đai an toàn không làm hại thai nhi. Trái lại, dây đai an toàn phải luôn được sử dụng trong suốt thời kỳ mang thai và buộc phải thắt đúng vị trí thì có thể giảm nguy cơ chấn thương gây tử vong cho thai nhi.

Để trẻ ngồi quay mặt lại

Volvo đặc biệt khuyến cáo rằng trẻ sơ sinh nên sử dụng ghế quay mặt ra đằng sau xe cho đến khi chúng được ít nhất 3 đến 4 tuổi.

Khi xe bị va chạm đằng trước – tình huống xảy ra thường xuyên nhất và nghiêm trọng nhất, thì phần thân trẻ em trên ghế ngồi quay mặt về phía trước sẽ vẫn được giữ cố định nhưng đầu thì vẫn chuyển động, gây ra trạng thái căng ở cổ. Còn khi nằm trong ghế quay mặt lại về phía sau, áp lực do bị đâm sẽ phân phối đều trên toàn lưng và đầu, giảm lực ở cổ nên hạn chế dáng kể khả năng bị chấn thương cổ và xương sống của trẻ.

Theo điều tra của Volvo, ghế trẻ em quay mặt về phía trước cho khả năng bảo vệ tốt hơn 80% là khi không sử dụng bất cứ biện pháp nào, còn ghế trẻ em quay mặt về sau sẽ giảm khả năng bị chấn thương nặng trong tai nạn 90%.

Dây an toàn và ghế nâng

Vị trí của dây đai an toàn cực kỳ quan trọng, tăng độ vững chắc của các vùng cơ thể của người ngồi như: xương sống và xương chậu, bảo vệ các phần yếu của cơ thể như khoang bụng.

Dây đai đùi cần được buộc chặt qua khung xương chậu, càng thấp xuống phía đùi càng tốt và không được vắt qua phần mô mềm ở bụng. Dây đai lưng cần chạy qua ngực và thít chặt. Việc dây đai có chạm vào cổ hay không không phải là vấn đề. Không bao giờ được đặt dây đai lưng dưới cánh tay hoặc sau lưng.

Ghế nâng cho phép trẻ ngồi cao hơn và định hướng dây an toàn vắt qua những bộ phận chắc khỏe của cơ thể trong các vụ va chạm.

Hướng dẫn bảo đảm an toàn cho trẻ

Volvo vừa thiết lập một trang thông tin www.volvocars.co.uk/childsafety, trong đó bao gồm những đoạn video ngắn và những mẹo cho cha mẹ và những người có tư cách tương tự học cách đảm bảo an toàn cho trẻ trên xe. Kèm theo đó là những file về đồ phụ kiện trong xe dành cho trẻ, down load miễn phí. Hoặc những người quan tâm có thể gọi điện cho trung tâm thông tin của Volvo theo số 0800400430 để mua đĩa cứng hướng dẫn (Children In Cars guide 1).

Những hướng dẫn sơ đẳng

Trong khi mang thai, điều chỉnh ghế ngồi sao cho người mẹ có thể với tới pedal một cách thoải mái trong khi giữ phần bụng cách vôlăng càng xa càng tốt. kéo dây đai đùi càng sát đùi càng tốt, khóa chặt, tránh vắt ngang bụng, chỉ nên để dưới phần đường cong của bụng và ngồi cân bằng trên cả hai xương chậu trái và phải. Kéo dây đai lưng qua ngực, giữa hai bầu ngực, ra phần bên của bụng, rồi thắt chặt. Không bao giờ được vắt dây đai vai dưới cánh tay hay đằng sau lưng bởi điều này có thể khiến cả mẹ và con đều tổn thương.

Một đứa trẻ mới sinh nên sử dụng ghế quay mặt về phía sau dành cho trẻ sơ sinh. Không được để bé ngồi thẳng quá lâu, mà thi thoảng bế bé lên một chút, hoặc để bé nằm hoàn toàn trong khi đỗ xe. Luôn luôn vô hiệu hóa chế độ túi khí dành cho người ngồi trước nếu ghế của trẻ đặt ở đây, vì lực bung túi khí có thể làm tổn thương bé.

Trẻ sơ sinh hoặc trẻ chập chững biết đi cần phải được thắt chặt trong ghế quay về phía sau cho đến khi trẻ lớn hơn, khoảng 3-4 tuổi. Trẻ phải gập chân hay tựa lưng với hai bàn chân chạm sàn là việc không quan trọng. Thi thoảng nên tháo trẻ ra khỏi ghế để chúng có thời gian duỗi chân tay và chơi đùa. Nếu chúng ngồi ở ghế sau, thì nên chỉnh gương để trẻ có thể nhìn thấy mẹ nó, đồng thời cũng giúp người mẹ kiểm tra xem con mình có thoải mái hay an toàn không.

Những đứa trẻ lớn hơn kích cỡ của ghế quay mặt về phía sau nhưng lại có chiều cao chưa tới 140cm và chưa đạt độ tuổi 12 cần sử dụng ghế nâng cong hai bên, giúp giảm nguy cơ chấn thương tới 75% so với khi trẻ không được trang bị gì.

Sự lưu tâm của Volvo về an toàn trẻ em

“Xe cộ đều được điều khiển bởi con người, vì thế một nguyên tắc hàng đầu cần được tôn trọng và phải luôn thực hiện tốt là an toàn”. Đây là lời nhấn mạnh của những người sáng lập ra Volvo – ông Assar Gabrielsson và Gustaf Larson. Kể từ đó, Volvo đã không ngừng nâng cao những tiêu chuẩn an toàn cho xe hơi của mình.

Tất cả các model của Volvo đều có thiết bị an toàn cho trẻ đạt tiêu chuẩn ISOFIX và tất cả các mẫu sedan và estate Volvo đều có ghế nâng. Model Volvo V70 và XC70 estate đều được trang bị một chiếc ghế nâng trẻ em tối tân nhất với hai chế độ chiều cao cho trẻ đang lớn.

Những nghiên cứu của Volvo về an toàn trẻ em sẽ không thể thực hiện được nếu thiếu phòng thí nghiệm hiện đại của công ty tại Trung tâm an toàn xe hơi của Volvo ở Sweden. Trung tâm có đường thử nghiệm cố định dài 154 m và đường lưu động 108 m với khả năng tái tạo các loại hình va chạm ở các lực, góc độ và tốc độ khác nhau, sử dụng một siêu vi tính và những máy quay camera tốc độ cực cao, cùng nhiều hình nộm. Bên cạnh 400 cuộc thí nghiệm đúng kích thước mỗi năm là hàng ngàn vụ va chạm tiến hành trên máy vi tính.

Tất cả những nỗ lực ấy nhằm đảm bảo an toàn tốt nhất cho con người, đặc biệt là những đứa trẻ còn non nớt, trong tình hình giao thông ngày càng phát triển mọi nơi mọi lúc như hiện nay.

by autonet.com

Mercedes-Benz C63 AMG xuất đầu lộ diện

(Dân trí) - Mercedes-Benz đã chính thức công bố những hình ảnh đầu tiên của xe C63 AMG mới. Đây sẽ là mẫu xe cạnh tranh với hai xe có tính năng vận hàng cao BMW M3 và Audi RS4 sắp có mặt trên thị trường.

Trang bị động cơ V8 6.2L mạnh mẽ của AMG, xe C63 có công suất cực đại là 450 mã lực, thấp hơn công suất 507 mã lực của xe E63 sedan, nhưng dù sao vẫn sở hữu tính năng vận hành cao hơn hẳn so với xe cùng loại của các hãng cạnh tranh. Mô-men xoắn cực đại của xe C63 AMG đạt 600Nm tại tốc độ động cơ 6250 vòng/phút. Đặc biệt, mô-men xoắn của động cơ có thể đạt con số hơn 500Nm ở tốc độ vòng quay thấp - 2.000 vòng/phút.

Dự kiến chiếc xe có khả năng tăng tốc từ 0 lên 100km/h trong 4,5 giây và đạt tốc độ tối đa 250km/h.

Thông tin ban đầu cho biết Mercedes sẽ trang bị tiêu chuẩn hộp số tự động cho xe AMG C-class; tuy nhiên, nếu muốn, khách hàng có thể chọn loại hộp số ly hợp kép DSG, hay còn gọi là số bán tự động, với nút chuyển chế độ số sàn ở ngay trên vô-lăng.

Về kiểu dáng và trang thiết bị, xe C63 AMG sẽ có vài điểm khác biệt so với các xe C-Class thông thường khác, như bề ngang thân xe rộng hơn 3,5cm, nắp ca-pô kiểu mới, có gắn mác AMG, bộ lazăng hợp kim nhôm loại tiêu chuẩn 18-inch hoặc tùy chọn 19-inch, bộ phanh đĩa trước 360mm.

Xe C63 sẽ có mặt trên thị trường vào giữa năm 2008.

by MotoAuthority

Hummer H3 Alfa mãnh mẽ hơn với động cơ V8

(Dân trí) - Với model 2008, Hummer lần đầu tiên trang bị động cơ V8 cho xe H3 phiên bản Alpha, với mong muốn chinh phục được những khách hàng muốn sở hữu một chiếc xe off-road thực thụ hoặc những khách hàng chưa thỏa mãn với xe trang bị động cơ 5 xi-lanh tiêu chuẩn.

Alpha là mác xe tính năng vận hành cao của Hummer. Ngoài H3, Hummer còn có xe H2 cũng gắn mác Alpha.

Mặc dù công suất 300 mã lực của động cơ V8 5.3L có thể dùng để quảng cáo xe H3 Alpha, nhưng lực mô-men xoắn cực đại đạt 320 lb-ft mới là thông số thực sự có ý nghĩa đối với những “chuyên gia” off-road và những người thích chinh phục thử thách.

Các xe H3 thông thường được trang bị động cơ 5 xi-lanh thẳng hàng, dung tích 3.7L, công suất 242 mã lực có lực mô-men cực đại là 242 lb-ft. Trong khi đó, động cơ V8 của xe H3 Alpha có lực kéo tối đa là 6.000 lb (hơn 2,7 tấn), tăng 33%.

Xe H3 Alpha là thành quả sau 15 tháng nghiên cứu của nhóm kỹ sư chuyên về xe tính năng vận hành cao của General Motors (GM). Mặc dù dùng chung động cơ V8 với các loại xe bán tải khác của GM, nhưng bộ phận chứa dầu của xe H3 được thiết kế để đảm bảo rằng dầu được bơm liên tục vào động cơ khi xe trèo đèo lội suối.

Xe Alpha còn có một số thay đổi về kỹ thuật cơ khí, như chân máy được cải tiến để giảm độ rung, các thanh giằng chống xoắn của hệ thống treo cũng được nâng cấp để phù hợp với trọng lượng của động cơ V8 và vỏ cầu trước được làm bằng gang thay vì bằng nhôm như ở phiên bản dùng động cơ 5 xi-lanh.

Nhiều hãng ô tô lắp một camera ở phía sau để hỗ trợ lùi, với hình ảnh hiện lên trên màn hình của hệ thống dẫn đường. Tuy nhiên, xe H3 không trang bị hệ thống dẫn đường, vì thế hình ảnh sẽ được truyền tới gương chiếu hậu đặt ở trong xe. Khi xe cài số lùi, camera sẽ tự động bật và một màn hình nhỏ hiện lên ở góc phải của gương chiếu hậu. Có điều, đây không phải là trang bị tiêu chuẩn mà khách hàng sẽ phải đầu tư thêm 850 USD để sở hữu tiện ích này.

Hệ thống túi khí bảo vệ đầu là trang bị tiêu chuẩn cho toàn bộ xe H3 đời 2008, trong khi đây là trang bị tùy chọn của xe thuộc model 2007.

Giá tiêu chuẩn của xe H3 2008 là 30.695 USD; còn xe H3 Alpha là 39.260 USD, trang bị hộp số tự động 4 tốc độ, rẻ hơn xe H2 khoảng 15.000 USD.

by AutoWeek site

BMW X5 trang bị động cơ diesel tăng áp kép

BMW vừa giới thiệu thêm một phiên bản sử dụng động cơ diesel 6 xi-lanh tăng áp kép 3.0L cho xe BMW X5.

Xe X5 3.0sd có công suất cực đại 286 mã lực, mô-men xoắn đạt 580Nm tại tốc độ động cơ 1.750 vòng/phút. Với các thông số đáng nể trên, chiếc SUV chạy bằng diesel này có thể tăng tốc từ 0 lên 100km/h trong vòng 7 giây và đạt tốc độ tối đa 235 km/h.

Điểm khiến xe BMW X5 3.0sd trở nên đặc biệt hơn so với các xe cùng loại là hai bộ tăng áp, với kích thước khác nhau, sẽ hoạt động luân phiên, do bộ điều khiển trung tâm của xe (ECU) điều khiển.

Trang bị tiêu chuẩn cho xe BMW X5 3.0sd là hộp số tự động 6 cấp và hệ dẫn động 4 bánh chủ động xDrive 4WD của BMW. Với động cơ khỏe hơn, xe X5 chạy bằng diesel sử dụng bộ phanh đĩa dày hơn và có đường kính lớn hơn.

Ngoài ra, phiên bản diesel vẫn có lưới tản nhiệt đặc trưng của BMW, với các thanh dọc làm bằng titan.

by Forbes news

Xe và tính cách chủ nhân

"Nói cho tôi biết tên chiếc xe bạn đang đi, tôi sẽ cho bạn biết bạn thuộc mẫu người nào, tính cách ra sao, thậm chí cả tuổi đời, nghề nghiệp, sở thích...!"

Để thực hiện bảng đánh giá mang nhiều tính “xê dịch” (và khó tránh khỏi gây nhiều tranh cãi) này, tạp chí Forbes tham khảo phần lớn các thông tin do nhà sản xuất và đại lý cung cấp.

Những thông tin này được tổng hợp từ chiến lược định vị sản phẩm, chính sách khách hàng mục tiêu (đối tượng nhất định mà sản phẩm cần đặc biệt nhắm tới), từ các cuộc điều tra nhân khẩu học và từ những cuộc nghiên cứu mà giới chuyên môn gọi bằng cái tên “psycho-graphics” (đồ họa tâm lý).

Aston Martin DB9

Giá cơ bản: 165.400 USD

Chủ nhân làm nên cơ nghiệp từ chính đôi tay mình. Họ cũng không phải là người thích phô trương, dù sẵn sàng bỏ ra cỡ 200.000 USD để tậu một chiếc xe hơi theo ý muốn.

Chủ nhân của những chiếc xe Aston, theo nhận xét của đại diện công ty Matthew Clarke, “đặc biệt không thích khoa trương về sự giàu có của mình. Họ thuộc tuýp người trân trọng giá trị đích thực bên trong hơn vẻ bề ngoài”.

Bentley Arnage

Giá cơ bản: 212.990 USD

Dù có là triệu phú đô-la thì người ta vẫn thấy họ trung thành với những chiếc xe khiếm tốn và cũ kỹ.

Ngay cả khi tậu xe mới, họ cũng chọn Bentley Arnage thay vì đối thủ cạnh tranh Rolls-Royce Phantom hiện khá nổi đình nổi đám, đơn giản vì dòng sedan sang trọng này thể hiện sự thận trọng đúng mực.

Nói tóm lại, người dùng Bentley Arnage thích ngấm ngầm hưởng thụ thành quả hơn là khoa trương.

Cadillac Escalade SUV

Giá cơ bản: 55.400 USD

Ồng chủ của những chiếc xe Cadillac Escalade thường là những người có thu nhập khá cao, khoảng 175.000 USD/ năm (tính riêng trên nước Mỹ).

Họ là người thẳng tính, không bao giờ hối tiếc về những điều mình đã phát ngôn. Họ biết cách tận hưởng cuộc sống bằng cách tham gia vào các trò giải trí, nắm bắt cơ hội cũng như chấp nhận rủi ro. Làm mà thất bại vẫn còn hơn làm không dám thử bao giờ.

Chevrolet Corvette

Giá cơ bản: 44.995 USD

Năng nổ nhưng vẫn biết kiềm chế. Trong lĩnh vực nhà cửa cũng như xe cộ, chủ nhân của Chevrolet Corvette rất chú trọng về kiểu dáng và tính thẩm mỹ. Họ là người dễ thành đạt và ưa phiêu lưu mạo hiểm, một khi đã hâm mộ thì rất cuồng nhiệt và trung thành.

Chevrolet Monte Carlo coupe

Giá cơ bản: 21.700 USD

Chủ nhân là người trung tuổi, khoảng giữa 45 và 55. Thu nhập cỡ trung bình, chừng 65.000 - 75.000 USD/năm (tính riêng trên nước Mỹ).

Xác suất 40% họ có trong tay bằng tốt nghiệp ĐH. Những người này thích xem đua môtô trên truyền hình hơn là ra tận sân vận động, thích nổi bật giữa đám đông người, có ý thức về hình ảnh và luôn tìm cách phản kháng.

Chrysler Town & Country minivan

Giá cơ bản: 22.440 USD

Khi thiết kế mẫu minivan này, đối tượng mà Chrysler nhắm đến là những cặp vợ chồng tầm tuổi 35 đến 45, có hai con (hoặc hơn), tất cả đã vào tuổi đến trường, tổng thu nhập cả năm của hai vợ chồng là 80.000 USD.

Thực tế cho thấy, một đối tượng khác nữa cũng ưa chuộng dòng Town & Country không kém là những người sống độc thân, tuổi từ 55 - 65.

Dodge Viper

Giá cơ bản: 81.895 USD

96% người mua Viper là nam giới, hiện làm việc với chức danh chuyên viên, quản lý hoặc chủ doanh nghiệp.

Vi vu sau tay lái là một trong những sở thích hàng ngày của họ - một người rất thích nổi bật giữa đám đông. Cũng vì tính cách đó mà chủ nhân của Viper luôn tạo điều kiện cho chiếc xe qua mặt mọi đối thủ khác trên đường phố.

Ferrari F430

Giá cơ bản: 168.005 USD

Giàu có, trình độ học vấn cao, đầy nhiệt huyết. Với họ, việc sở hữu một chiếc xe Italia mang rất nhiều ý nghĩa, ít nhất cũng là bởi nó được trang bị công nghệ có nguồn gốc từ những chiếc xe đua luôn "làm mưa, làm gió" trên đường đua Công thức 1.

by Forbes news

Sự thật về thiết bị tiết kiệm nhiên liệu

(Ảnh minh họa)

Trên thị trường hiện nay có cả ngàn loại thiết bị tiết kiệm nhiên liệu dành cho xe máy và xe ô tô. Hầu hết các thiết bị đều có hình thức rất tân kỳ và có hàng tá tài liệu chứng minh rằng thiết bị này thực sự có tác dụng. Nhưng đó có phải là sự thật?

Thật khó có thể dùng thử tất cả các thiết bị tiết kiệm nhiên liệu có bán trên thị trường để kiểm chứng lời quảng cáo của các nhà sản xuất. Ngay cả Cơ quan Bảo vệ môi trường Mỹ (EPA) cũng không thể làm được điều này, tuy nhiên, họ đã thử nghiệm rất nhiều thiết bị.

EPA đánh giá các chất phụ gia và thiết bị tiết kiệm nhiên liệu theo nhiều chủng loại.

Có một số thiết bị gắn ở đường nạp khí sẽ làm tơi hoà khí để sự cháy triệt để hơn, một số khác lại đẩy không khí qua một chất lỏng trước. Trong số tất cả các hệ thống được thử nghiệm thì chỉ có duy nhất một thiết bị giúp quá trình đốt nhiên liệu hiệu quả hơn một chút, tuy nhiên, thiết bị này lại khiến động cơ sinh ra nhiều khí thải hơn. Các hệ thống phun nhiên liệu dùng chất lỏng (hoá chất) cũng được đem ra thử nghiệm, nhưng kết quả không khá hơn loại thiết bị làm tơi không khí.

Thiết bị gia tăng hiệu quả của bộ phận đánh lửa cũng là một hình thức tiết kiệm nhiên liệu khác có bán trên thị trường. Bộ phận đánh lửa "nâng cấp" đắt tiền có thể có ích nếu bạn đang trên đường đua, còn trong tất cả các điều kiện lái xe thông thường khác thì hệ thống đánh lửa nguyên bản của xe là đủ. Tất cả những gì bạn cần làm là thỉnh thoảng thay bugi và có chăng, dây điện. Chẳng có thiết bị tăng hiệu quả của bộ phận đánh lửa nào có thể giúp xe của bạn tiết kiệm nhiên liệu hơn.

Một số thiết bị lại nối thẳng với đường dẫn nhiên liệu, trong đó có loại nam châm và thiết bị làm nóng/làm mát đường dẫn nhiên liệu (được thiết kế để ion hóa hoặc làm thay đổi cấu trúc phân tử của nhiên liệu). Cách này cũng chẳng hiệu quả trừ phi nam châm có lực hút mạnh đến mức khi bạn lái xe nối đuôi một chiếc xe tải lớn thì lực hút của nam châm đủ khiến xe bạn bị hút theo xe tải.

Thiết bị giúp trộn lẫn hoặc làm bay hơi nhiên liệu được gắn vào đường dẫn khí cũng là một loại thiết bị tiết kiệm nhiên liệu. Tuy nhiên, ngay cả trên tờ hướng dẫn lắp thiết bị này vào ô tô cũng có phần khuyên bạn nên thường xuyên thay bộ lọc khí mới, thay bugi và kiểm tra bộ phận đánh lửa. Hay nói cách khác là người ta đang bảo bạn hãy hiệu chỉnh lại máy cùng lúc với việc lắp thêm loại thiết bị này để có thể tiết kiệm nhiên liệu. Hãy tự suy luận xem điều gì khiến ô tô của bạn tiết kiệm nhiên liệu hơn. Đó chắc chắn không phải nhờ có thiết bị trộn nhiên liệu.

Các chất phụ gia dùng cho dầu và nhiên liệu cũng không đem lại kết quả như mong muốn. Tất cả các chất phụ gia mà EPA thử nghiệm đều không có tác dụng tiết kiệm nhiên liệu.

Nói thế không có nghĩa là không có cách nào giúp bạn tiết kiệm nhiên liệu cho ô tô của mình. Có một số thiết bị làm được điều này. Đó là các “thiết bị làm thay đổi thói quen lái xe”. Loại thiết bị này dùng đèn và âm thanh để báo hiệu cho tài xế biết cần tăng tốc chậm hơn hay sang số. Cách lái xe có tác động rất lớn đến mức độ tiêu thụ nhiên liệu. Nếu bạn có thể tự thay đổi cách lái xe của mình thì có lẽ không cần đến thiết bị này. Không lái xe quá "hung hăng" là một cách tiết kiệm nhiên liệu rất hiệu quả.

Cách tốt nhất để tiết kiệm nhiên liệu vẫn là thường xuyên bảo dưỡng, bơm lốp xe đủ áp lực và lái xe đúng cách. Thay vì bỏ tiền ra mua các thiết bị hay chất phụ gia tiết kiệm nhiên liệu, hãy đầu tư cho việc bảo dưỡng xe.

by CanadianDriver

Những câu chuyện về ô tô và lý thuyết kinh tế

Mang lại lợi nhuận khổng lồ, đương nhiên công nghiệp ô tô cũng là đối tượng nghiên cứu của kinh tế học. Nhưng có một điều ít ai biết là những chiếc ô tô cũng đóng góp cho lý thuyết kinh tế kha khá những ví dụ hay, thậm chí mở đầu cho nhiều nhánh nghiên cứu mới. Đầu năm thử lai rai một chút cho vui.

Câu chuyện về những “quả chanh” và thị trường ô tô cũ

Câu chuyện về ô tô nổi tiếng nhất trong kinh tế học có lẽ là câu chuyện về thị trường ô tô cũ.

Năm 2001, giải Nobel kinh tế được trao cho Arkelof, với hạt nhân là luận văn kinh điển – “The market for lemons” – thị trường của những “quả chanh”. Ấy nhưng cái loại hàng hóa được nhắc đến trong luận văn này không phải là về chanh mà lại về ôtô. Nguyên do là ở chỗ, tiếng lóng của người Mỹ gọi những chiếc xe cũ nát thổ tả là quả chanh (lemon). Và cái thị trường mà luận văn nói đến thực chất là thị trường xe cũ.

Thông tin người bán và người mua có không giống nhau, gọi là tình trạng bất đối xứng thông tin.

Người bán xe cũ nói chung biết rõ xe của mình tốt xấu ra sao, còn người mua xe thì không. Người ta gọi đó là tình trạng thông tin bất đối xứng.

Cho nên, nếu người mua xe biết giá trị chiếc xe cũ với những thông số như nhãn hiệu, năm sản xuất .v.v. như vậy có giá tối đa là, chẳng hạn 10.000$, tối thiểu là cho cũng không đắt, thì biết rằng giá trị cái xe mình định mua nằm giữa 0 và 10.000$.

Nếu không chắc được giá trị chiếc xe nằm ở khoảng nào, để giảm bớt rủi ro, người mua xe sẽ áng chừng nó ở mức trung bình, chẳng hạn 5.000$.

Nhưng nếu người mua nào cũng đánh giá như vậy, chỉ vì họ không nắm rõ thông tin, thì những người bán xe cũ sẽ có xu hướng loại khỏi thị trường những chiếc xe có giá trên 5.000$.

Còn lại trong thị trường chỉ là những xe có giá trị từ 5.000$ trở xuống. Nhưng người mua xe cuối cùng cũng sẽ nhận ra điều đó, và họ biết trong thị trường bây giờ chiếc xe tốt nhất, có giá trị tối đa chỉ là 5.000$.

Như vậy thì, vì vẫn không biết giá trị từng cái xe một, họ cứ trả giá trung bình là một nửa giá đó, nghĩa là 2.500$. Trước cảnh đó, những người có xe cũ giá trị cao hơn 2.500$ sẽ rút lui, để lại trong thị trường chỉ còn những chiếc xe trị giá từ 2.500$ trở xuống thôi.

Những "quả chanh" trong thị trường ô tô gây bất bình đến mức ở nhiều bang của Mỹ, như bang California, có hẳn một luật là Lemon Law để bảo vệ quyền lợi của những người mua phải chiếc xe quá "thổ tả".

Cứ tiếp tục như thế, sau cùng sẽ không còn thị trường bán xe cũ nữa vì chỉ còn những chiếc xe tệ hại nhất mà người ta gọi là những "quả chanh".

Câu chuyện trên của Arkelof cho thấy tình trạng bất đối xứng thông tin giữa người mua và người bán làm thị trường suy thoái thế nào. Nó đã mở ra cả một ngành mới trong kinh tế học gọi là kinh tế thông tin và áp dụng giải quyết được vô khối vấn đề thực tế.

Chẳng hạn bạn sẽ hiểu được tại sao một đôi giày không nhãn mác sẽ rẻ hơn rất nhiều lần một đôi giày “hàng hiệu” cho dù kiểu dáng có thể đẹp hơn và chất lượng nhìn qua khó có thể biết đôi nào tốt hơn đôi nào. Cái giá thấp hơn đó chính là bù cho việc thông tin mang lại cho người dùng ít hơn.

Đó cũng là lý do các doanh nhân thường rất thích bỏ tiền mua những chiếc ô tô thật sang trọng. Cũng là một cách “đánh tín hiệu” – cung cấp thêm thông tin đến đối tác về đẳng cấp hay khả năng tài chính của doanh nghiệp mình.

Dây an toàn và tính không thể đoán trước của chính sách

Trong cuốn Kinh tế học nổi tiếng của mình, nhà kinh tế học Paul Samuelson có một câu chuyện kinh điển dẫn chứng cho tính khó lường trước được của chính sách. Nhận thấy tình trạng những người đi xe ô tô bị tử vong rất nhiều vì đập mặt vào phía trước do không thắt dây an toàn, chính quyền ra một quy định bắt buộc những người lái xe phải thắt dây an toàn với hy vọng làm giảm số người chết.

Nhưng sau một thời gian thực hiện quy định này, thì kết quả thật bất ngờ khi con số thống kê cho thấy số lượng tử vong có chiều hướng tăng nhẹ. Giải thích kết quả này ra sao?

Quy định về thắt dây an toàn làm giảm tỉ lệ tử vong nhưng tăng số vụ tai nạn.

Một cuộc điều tra cho thấy nguyên nhân chính là do khi bắt buộc phải thắt dây an toàn, những người lái xe vì vậy lại trở nên chủ quan hơn khi lái xe, nên số vụ tai nạn xảy ra nhiều hơn.

Quy định thắt dây an toàn trên thực tế đã có hiệu lực. Nó làm tỉ lệ tử vong trong các vụ tai nạn giảm. Nhưng vì số vụ tai nạn tăng lên, nên số người tử vong trên thực tế là không giảm.

Câu chuyện trên cho thấy tính khó lường trước của các chính sách. Do vậy khi đưa ra một chính sách cũng như nhận xét về tác động của một chính sách, những người đưa ra ý kiến cần rất thận trọng và nhìn nhận vấn đề dưới nhiều khía cạnh khác nhau.

Chẳng hạn như chuyện đánh thuế nặng lên những chiếc xe đắt. Nhiều người phản đối, nhiều ý kiến chỉ trích cho rằng, điều này làm những chiếc xe đắt càng trở nên đắt hơn. Và như vậy thì những người có mức thu nhập bình thường rất khó có cơ hội mua được những chiếc xe tốt. Tuy nhiên khi phân tích kỹ ra thì thực tế không hoàn toàn như vậy.

Với những chiếc xe thuộc nhóm chịu thuế nặng, nhưng có mức giá gần với mức chịu thuế thấp hơn, thì trong thực tế, nhà sản xuất có xu hướng hạ giá xe xuống để chịu mức thuế thấp hơn. Cho dù khi đó lợi nhuận thu trên mỗi chiếc xe giảm, nhưng mức cầu nhờ vậy lại tăng. Trong khi nếu giữ nguyên mức giá cũ, thì do giá chiếc xe vọt lên, nên lượng cầu với những chiếc xe loại này sẽ giảm, trong khi những nhà sản xuất lại không được hưởng gì từ phần giá tăng thêm do thuế này, do phải nộp lại cho nhà nước.

Những người mua xăng lười nhác và mô hình Hotelling

Có một ví dụ về mô hình hoạt động của thị trường đơn giản mà rất thú vị do nhà kinh tế học Hotelling đề xuất.

Trên một khu phố dài, có hai trạm bán xăng ở hai đầu, ta gọi là trạm xăng Trái và Phải. Và những người đi ô tô trong khu phố đều mua xăng theo nguyên tắc "lười nhác", nghĩa là đi đến trạm bán xăng gần mình nhất.

Như vậy lúc đầu lượng người mua xăng sẽ tương đối đồng đều cho hai trạm bán xăng. Nhưng nói chung những anh chàng chủ trạm xăng sẽ có xu hướng dịch trạm xăng của mình vào giữa khu phố.

Tại sao lại vậy? Rất dễ hiểu. Những chiếc xe đang hoạt động giữa hai trạm xăng sẽ chia đôi cơ hội cho cả hai trạm xăng này, phụ thuộc vào khoảng cách từ nó đến trạm xăng nào gần hơn.

Còn những chiếc xe ô tô không ở giữa hai trạm xăng đương nhiên sẽ chỉ có một lựa chọn duy nhất. Những chiếc xe nằm ở phía trái sẽ đến trạm xăng Trái, và những chiếc xe nằm ở phía phải sẽ đến trạm xăng Phải.

Và do cả hai anh chàng chủ trạm xăng đều muốn tối đa hóa cái khoảng của riêng mình, nên cuối cùng kết cục dẫn đến là cả hai trạm xăng sẽ chập vào một chỗ ở trung tâm khu phố - nơi sẽ phải cạnh tranh nhiều nhất và có lẽ cũng bất hợp lý nhất.

Hai anh chàng bán xăng cuối cùng sẽ đẩy cây xăng của mình chập vào một chỗ.

Ví dụ trên của Hotelling được đưa ra như một mô hình cho thấy không phải lúc nào thị trường cũng vận hành theo cách hiệu quả nhất, như những nhà kinh tế học chính thống vẫn hằng tin tưởng.

by Dantri site

Ferrari F430 lập 2 kỷ lục thế giới

Ngày 20/6, một chiếc thuyền Granturismo trang bị động cơ V8 của xe Ferrari F430 vừa xác lập 2 kỷ lục thế giới về tốc độ dưới nước tại hồ Como ở Ý.

Cầm lái chiếc thuyền siêu tốc này là “cụ ông” Eugenio Molinari, 71 tuổi, cựu tay đua F1. Ông đã đem về kỷ lục tốc độ ở cả hai hạng. Với hạng trọng lượng 1.100 kg, Molinari ghi kỷ lục với tốc độ trung bình 123,3 km/h. Ở hạng 1.450 kg, chiếc thuyền phải lắp thêm bộ dằn để đảm bảo độ thăng bằng trên mặt nước, nhưng vẫn đạt tốc độ trung bình 122 km/h.

Có được thành tích trên phần lớn là nhờ vào động cơ 4.3L V8 của siêu xe Ferrari F430, tất nhiên là có một chút thay đổi để động cơ hoạt động được dưới nước. Dung tích chính xác của xi-lanh là 4308cc. Động cơ đặt ở giữa thuyền, cho công suất 490 mã lực tại tốc độ động cơ 8.500 vòng/phút, lực mô-men xoắn cực đại đạt 465 Nm tại 5.250 vòng/phút.

Ông Molinari dành vinh quang này cho Luca di Montezemolo, ông chủ của Ferrari, nhân kỷ niệm 60 năm thành lập hãng.

Động cơ của Ferrari bắt đầu được trang bị cho thuyền từ năm 1953. Đối thủ lớn nhất của Ferrari là Lamborghini cũng là một hãng ô tô mà các nhà sản xuất thuyền đưa vào cân nhắc khi lựa chọn động cơ.

by MotorAuthority

Apple phát triển hệ thống dẫn đường cho Mercedes

Bản đồ trên sản phẩm iPhone của Apple.

Tạp chí Focus của Đức vừa đưa tin hãng Apple đang phát triển một hệ thống dẫn đường mới cho Mercedes-Benz. Công nghệ này sẽ được trang bị độc quyền cho xe của Mercedes.

Tuy nhiên, sau 6 tháng, các hãng ô tô khác sẽ được cấp phép sử dụng công nghệ này.

Các hệ thống dẫn đường đầu tiên thuộc model 2009 có thể sẽ ra mắt trong thời gian từ giữa đến cuối năm 2008.

Hệ thống dẫn đường model 2008 đã hoàn thành nên có vẻ như Mercedes đang sẵn sàng thử nghiệm công nghệ dẫn đường mới cho năm 2009

Nhiều khả năng hệ thống dẫn đường do Apple nghiên cứu và phát triển sẽ tương tự như sản phẩm iPhone của hãng. iPhone sử dụng giao diện màn hình cảm ứng tiên tiến, giúp giảm tối đa các nút điều khiển cơ học.

Ứng dụng bản đồ của iPhone được hỗ trợ bởi hệ thống bản đồ vệ tinh nổi tiếng Google Maps, và có thể hệ thống dẫn đường Apple-Mercedes cũng sẽ ứng dụng công nghệ này. Đã có một số nhà sản xuất ô tô khác sử dụng phần mềm của Google, nhưng chưa có hãng nào kết hợp nó với kiểu giao diện như của iPhone.

Ngoài ra, có thể hệ thống dẫn đường do Apple phát triển sẽ có khả năng tích hợp với iPhone hoặc các thiết bị không dây khác.

Năm 2004, Apple và BMW đã hợp tác phát triển công nghệ cho phép kết nối máy nghe nhạc iPod với hệ thống âm thanh trên ô tô. Các hãng ô tô khác, trong đó có Mercedes, cũng vào cuộc, nhưng BMW vẫn đi đầu trong cuộc cạnh tranh.

Do đó, hệ thống dẫn đường mới do Apple phát triển nếu đúng là có những tính năng vượt trội so với hệ thống điều khiển iDrive lâu nay vẫn bị chỉ trích là quá phức tạp và khó sử dụng của BMW thì Mercedes hoàn toàn có cơ hội ghi điểm trước BMW.

by Leftlane

Hybrid car

Xe hybrid là loại xe tiết kiệm nhiên liệu, nhưng chúng hoạt động như thế nào? Và những hệ thống hybrid khác nhau thì phân biệt với nhau ở điểm gì?

Hai hệ thống hybrid phổ biến Xe hybrid là loại xe có hai môtơ khác nhau cung cấp năng lượng cho bánh xe hoạt động. Cơ cấu phổ biến nhất là một động cơ xăng gắn với một môtơ điện cho phép động cơ ngắt định kỳ để tiết kiệm nhiên liệu. Tuy nhiên, để biết hệ thống hybrid hoạt động như thế nào, trước tiên chúng ta phải phân biệt loại hệ truyền động hybrid xăng – điện chủ yếu mà các nhà sản xuất ô tô đã sử dụng. Loại thứ nhất có thể tự đẩy và chỉ sử dụng một mô tơ điện ở tốc độ rất chậm. Mô tơ điện này cũng có khả năng hỗ trợ động cơ xăng khi cần nhiều công suất, như khi vượt qua xe khác hoặc leo dốc. Toyota Prius và Ford Escape Hybrid là hai model điển hình thuộc loại này.

Toyota Prius

Loại thứ hai sử dụng mô tơ điện chỉ để hỗ trợ động cơ xăng khi nó cần đẩy mạnh hơn suốt thời gian tăng tốc hoặc khi leo dốc. Civic Hybrid và Honda Insight thuộc loại thứ hai. Để diễn tả sự khác nhau giữa hai loại này, chúng ta có thể so sánh Prius và Escape với Civic và Insight. Khi một chiếc Prius bắt đầu khởi hành, môtơ điện sẽ hoạt động cung cấp mô-men giúp xe chuyển động và tiếp tục tăng dần lên với tốc độ khoảng 25 mph (40 km/h) trước khi động cơ xăng tự khởi động. Để tăng tốc nhanh từ điểm dừng, động cơ xăng phải khởi động ngay lập tức mới có thể cung cấp công suất tối đa. Mô tơ điện và động cơ xăng cũng hỗ trợ cho nhau khi điều kiện lái yêu cầu nhiều công suất, như khi leo dốc, leo núi hoặc vượt qua xe khác. Do mô tơ điện được sử dụng nhiều ở tốc độ thấp, nên Prius và Escape có khả năng tiết kiệm nhiên liệu khi lái ở đường phố hơn là khi đi trên đường cao tốc.

Ford Escape Hybrid

Với trường hợp của Honda Insight và Civic Hybrid, mô tơ điện hỗ trợ động cơ xăng chỉ khi điều kiện lái yêu cầu nhiều công suất, như trong quá trình tăng tốc nhanh từ điểm dừng, khi leo dốc hoặc vượt qua xe khác, còn trong điều kiện bình thường xe vẫn chạy bằng động cơ xăng. Do đó, những chiếc hybrid loại này tiết kiệm nhiên liệu hơn khi đi trên đường cao tốc vì đó là khi động cơ xăng ít bị gánh nặng nhất.

Cả hai loại này đều lấy công suất từ pin khi mô tơ điện được sử dụng và đương nhiên nó sẽ làm yếu công suất của pin. Tuy nhiên, một chiếc xe hybrid không cần phải cắm vào một nguồn điện để sạc bởi vì nó có khả năng tự sạc. Đó là cái hay của xe hybrid.

Honda Civic Hybrid

Bộ pin và quá trình phanh tái tạo điện năng: Ford Escape Hybrid, Honda Insight, Civic Hybrid và Toyota Prius đều sử dụng những pin hyđrua kim loại kiềm (NiMH), công nghệ pin giống như trong điện thoại di động và máy tính xách tay. Hệ thống hybrid của Prius là sự kết hợp của 38 mô đun chứa 228 pin điện riêng biệt với tổng công suất lên tới 273,6 V. Xe của Honda thì dùng 120 pin điện, tổng công suất 144 V; Ford 250 pin, công suất 330 V. Một CPU được gắn trong xe dùng để giám sát hệ thống điện; và khi xe lao xuống dốc hoặc phanh, hệ thống sẽ đảo ngược cực của nó, biến mô tơ hỗ trợ điện thành máy phát điện. Lúc đó, đà tiến về phía trước và phanh xe chuyển từ cơ năng sang điện năng và truyền tới pin để tích trữ năng lượng. Đây được gọi là quá trình phanh tái tạo điện năng.

Honda Insight

Những tiến bộ về cơ học, sự tinh lọc động cơ và công nghệ tiên tiến Xe hybrid là sự kết hợp của những tiến bộ trong ngành ô tô, những công nghệ tiên tiến và sự tinh lọc động cơ; và rất nhiều công nghệ trong đó là do các kỹ sư chế tạo xe đua phát triển. Tất cả được xây dựng trong nỗ lực nhằm tăng khả năng vận hành, giảm khí thải gây ô nhiễm và tối đa hóa khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Khí động lực học/ hệ số kéo thấp: Để có được những bề mặt nhẵn, các kỹ sư chế tạo xe hybrid thường phải viện đến những đặc điểm thiết kế không theo quy ước nhằm tối đa hóa khả năng khí động. Ví dụ, Honda Insight có một hệ số kéo vô cùng thấp (0,25) do bề mặt nhẵn và dáng vẻ kỳ dị ở bánh sau. Ngay cả Toyota Prius, trông có vẻ bình thường trong mắt những người không chuyên nghiệp, cũng có hệ số kéo chỉ 0,29 do các kỹ sư đã tìm cách để làm nó trơn tru nhất. Tất cả các nhà sản xuất đều cố gắng giảm hệ số kéo ở bất cứ nơi đâu có thể bởi vì một chiếc xe với hệ số kéo thấp cần ít công suất (và nhiên liệu) hơn để vận hành. Ngắt tự động: Để bảo tồn nhiên liệu, tất cả các xe hybrid đều ngắt động cơ xăng trong suốt quá trình nghỉ. Nó không chỉ tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải mà còn ngừng tiêu thụ điện năng. Tương tự như một chiếc xe ngựa hai bánh, mô tơ điện khởi động lại động cơ xăng khi lái xe nhấn lại pê đan tăng tốc. Đây là một hoạt động khá liền mạch, hầu như không có sự trì hoãn hay mất khả năng vận hành cho lái xe. Hộp số biến thiên vô cấp (CVT): CVT là một loại hộp số tự động mới (thực tế đã xuất hiện hơn 100 năm nay nhưng gần đây mới được ứng dụng trong ngành ô tô) không có bánh răng, ly hợp ma sát, dầu thủy lực hoặc biến mô. Thay vì thế, nó sử dụng một thiết kế dây curoa và puli đơn giản, giúp kết hợp chặt chẽ số truyền với phạm vi vòng/phút tối ưu của động cơ để đạt được công suất lớn hơn và tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Được ứng dụng chủ yếu trong công nghiệp ánh sáng nhưng những tiến bộ gần đây trong vật liệu và công nghệ mạch vi xử lý đã khiến CVT phù hợp hơn với ngành ô tô. Cylinder Idling System (hệ thống cầm chừng hoạt động xy lanh): Honda Civic Hybrid sử dụng hệ thống này để giảm sự kéo của động cơ và cho phép mô tơ điện giành được nhiều năng lượng nhất trong suốt quá trình phanh tái tạo năng lượng. Một động cơ xăng thông thường phanh động cơ trong quá trình xuống dốc bằng hoạt động bơm của xi-lanh. Hoạt động này sẽ giành năng lượng từ động cơ điện để sạc pin. Có thể tránh sự kéo động cơ bằng cách đưa khớp ly hợp vào xe với một hộp số sàn hoặc đặt xe ở số không với một CVT. Hệ thống vô hiệu xi-lanh của Honda thực hiện điều này bằng cách đóng van hút và xả trên 3 trong 4 xi-lanh, cho phép pít tông di chuyển tự do trong xi-lanh, vì vậy có thể giảm sự kéo động cơ và tối đa hóa năng lượng mà mô tơ điện thu được. Integrated Exhaust Manifold: Được đặt trực tiếp vào đầu xi-lanh nhằm giảm khối lượng và tối ưu hóa dòng khí xả, vì vậy giúp tăng vận hành và khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Pít tông ma sát nhỏ: Thông qua một quá trình rèn đặc biệt, sự ma sát ở thành xi-lanh giảm làm tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Offset Cylinder Bores: tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu bằng cách giảm ma sát đẩy của pít tông khi chúng di chuyển bên trong xi-lanh. Những vật liệu tiên tiến: Việc sử dụng những vật liệu tiên tiến - như magie, hợp kim nhôm và nhựa dẻo – làm giảm khối lượng của xe. Việc giảm khối lượng làm tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu, giảm khí thải và giúp vận hành hiệu quả hơn. Hệ thống điều khiển thời điểm đóng, mở các van (VVT): Van (xu-páp) của động cơ được định cỡ để mở lâu hơn ở tốc độ cao hơn và đóng nhanh hơn ở tốc độ thấp hơn nhằm tối đa hóa hiệu quả đốt, vì vậy tăng cường vận hành và khả năng tiết kiệm nhiên liệu cũng như giảm khí thải.

Với tất cả những công nghệ tiên tiến, khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải của mình, xe hybrid thường được xem là những chiếc xe của tương lai. Chắn chắn, với những model hybrid mới xuất hiện và những model đang được phát triển, công nghệ này sẽ là đóng vai trò chính trong bức tranh của ngành ô tô những năm sắp tới hoặc ít nhất là cho đến khí con người tìm hiểu công nghệ pin nhiên liệu hoặc một vài giải pháp để tăng giá xăng dầu, tiêu thụ hết nguồn nguyên liệu hóa thạch và tích đầy khí thải gây ô nhiễm.

Hệ thống điều khiển góc quay thân xe và mô-men động cơ

Vào năm 1992, nhiều chuyên gia đã đưa ra khái niệm “Điều khiển góc quay thân xe” như là một công nghệ mới để nâng cao tính động lực học ôtô bằng cách điều khiển sự phân chia mô-men quay vòng cho các bánh xe trên cầu chủ động.

Hình 1: Kết cấu

Năm 1996, Honda đã bổ sung thêm góc quay thân xe còn có thể điều khiển sự phân chia mô-men quay vòng cho các bánh xe trên cầu dẫn hướng cho xe hai cầu. Cái được gọi là “Hệ thống chuyển đổi mô-men tích cực” (Active Torque Tranfer System - ATTS) được sử dụng trong dòng xe Honda Prelude.

Đến năm 2004, Honda đã phát triển hệ thống DYC AWD đồng thời điều khiển phân chia mô-men giữa tất cả các bánh xe trên các cầu. Hệ thống này được sản xuất với tên gọi là SH-AWD và sử dụng cho xe Honda Legend tại thị trường Mỹ. Gần đây hộp số mới của ôtô, “Torque Vectoring” (điều khiển mômen), là hộp số chủ động điều khiển mô-men nhằm nâng cao sức kéo của động cơ và tính năng động lực học ôtô. Honda đưa ra hệ thống kết hợp hai công nghệ này gọi là “Hệ thống điều khiển kết hợp giữa góc quay thân xe và mô-men động cơ” (DYC Torque Vectoring).

Hình 2

Mômen từ động cơ đến các bánh xe có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả quay vòng ôtô. Khi mô-men tác động lên cầu sau tăng (70%) hiện tượng tự trả lái có thể xảy ra. Điều này cho thấy rằng hiệu quả quay vòng của ôtô đang tăng tốc sẽ thay đổi theo tỉ lệ phân chia mô-men giữa các cầu. Nếu tỉ lệ mô-men phân chia giữa hai cầu được điều chỉnh nhiều đi nữa thì cũng không thể thay đổi hiệu quả sự tăng gia tốc bên, và làm giảm bán kính quay vòng nhỏ nhất một cách rõ nét, như vậy ôtô không thể quay vòng tốt với tốc độ không đổi mà không có sự điều chỉnh mô-men giữa hai bên bánh xe. Điều đó được minh chứng trên đồ thị (hình 2).

Sự thay đổi tỉ lệ thay đổi giá trị mô-men giữa các bánh xe hai bên của một cầu xe không chỉ làm thay đổi đặc tính quay vòng mà còn tăng gia tốc bên của ôtô. Dựa vào giá trị góc lệch bên thân xe tại tọa độ trọng tâm ôtô (bê-ta), các chuyên gia đưa ra phương pháp kiểm soát mô-men quay của ôtô trong các điều kiện lái. Điều này được sử dụng trong hệ thống DYC Torque Vectoring dựa trên các đặc tính động lực học ôtô (gọi là phương pháp hiệu chỉnh bê-ta).

Hình 3: Sơ đồ nguyên lý hoạt động

Hệ thống SH-AWD cho phép điều khiển mô-men tại các bánh xe ở các điều kiện quay vòng bằng cách sử dụng các bộ truyền: một bộ truyền dùng để gia tốc tăng tốc độ cầu sau chủ động hơn cầu trước khoảng 5% khi quay vòng. Trên hình 3 sơ đồ bố trí hệ thống SH-AWD trên ôtô và hình mặt cắt ngang cầu sau.

Hình 4: Sơ đồ bố trí hệ thống

Bộ truyền này đặt trước cầu sau có 2 cấp tốc độ: thấp và cao nhằm tăng số vòng quay của trục chủ động cầu sau, bộ truyền răng hypoid truyển số vòng quay từ trục các-đăng tới hai bộ vi sai ở hai bánh xe hai bên, hai ly hợp điện từ ở hai bên bán trục, một cuộn dây điện từ khác đặt trong ly hợp để nhận biết từ trường nhằm bù lực từ trường khi khe hở ly hợp thay đổi trong quá trình quá độ hoạt động.

Hình 5

Kết quả thử nghiệm hệ thống DYC Torque Vectoring với xe thực tế đã tạo nên các hiệu quả sau:

1. Trong điều kiện lái bình thường và đặc biệt, DYC Torque Vectoring tham gia điều khiển mô-men quay ôtô từ điều kiện lái bình thường đến giới hạn.

2. Điều khiển phân chia mô-men lên các bánh xe trái - phải để hạn chế gia tốc bên khi quay vòng đảm bảo mô-men tại các bánh xe tương ứng với tải trọng. Điều này làm tăng tổng các lực tại bánh xe khi quay vòng.

3. Điều khiển mô-men quay sao cho chuyển động luôn nằm ở trạng thái cân bằng lực quay vòng giữa các bánh xe trước và sau là rât cần thiết. Lực sẽ giảm xuống ở bánh xe trước và tăng ở bánh xe sau. Do đó, hạn chế được tình trạng quay vòng thiếu.

Đồng thời SH-AWD là hệ thống kết nối giữa hai bộ vi sai bánh xe nhằm giảm hiện tượng quay vòng thừa mà không làm ảnh hưởng đến tính ổn định ôtô. Kết quả là ôtô có khả năng quay vòng ổn định với bán kính quay thích hợp.

by vietcar site

Khí động học của ôtô

Chắc rằng trong chúng ta, ai cũng đã có dịp ngắm nhìn những chiếc xe đủ kiểu dáng, đủ màu sắc chen chúc trong “dòng sông ôtô” khi đường tắc hoặc thấy chúng bám đuôi nhau lao vun vút trên đường cao tốc. Nhưng có lẽ ít ai hiểu rõ, khi chuyển động, nhất là ở tốc độ cao, ôtô đã chịu tác động của những lực nào.

Theo lý thuyết thì khi chuyển động, ôtô phải khắc phục nhiều loại lực cản: lực cản lăn, lực quán tính, lực ma sát và nhất là lực cản của gió khi xe lao như bay về phía trước.

Lực cản lăn liên quan đến chất lượng mặt đường, chất lượng săm lốp. Lực quán tính liên quan đến khối lượng và gia tốc của xe. Lực ma sát liên quan đến vật liệu, công nghệ chế tạo và dầu mỡ bôi trơn. Còn lực cản của gió lại liên quan đến hình dạng khí động học và tốc độ của xe. Đây cũng là loại lực cản phức tạp nhất mà chúng tôi muốn đề cập đến trong bài này.

Lực cản khí động học

Hiệu quả khí động học của một chiếc xe được xác định bởi hệ số cản (Cd) của nó. Nói một cách đơn giản, hệ số cản là ảnh hưởng của hình dạng chiếc xe đối với sức cản của không khí khi xe chạy. Theo lý thuyết, một mặt cầu kim loại có Cd bằng 1.0, nhưng nếu tính đến hiệu ứng nhiễu loạn của không khí phía sau nó thì giá trị đó xấp xỉ 1.2. Hệ số khí động học thấp nhất là đối với vật thể có dạng hình giọt nước. Hệ số cản có giá trị 0.05. Tuy nhiên chúng ta khó có thể chế tạo một chiếc xe giống như thế. Những chiếc xe hiện đại thường có hệ số cản Cd vào khoảng 0.30.

Lực cản tỷ lệ với hệ số cản, diện tích mũi xe và bình phương vận tốc của phương tiện. Nghĩa là một chiếc xe hơi di chuyển với vận tốc 193km/giờ phải thắng một lực cản gấp bốn lần lực cản của chiếc xe đó khi di chuyển ở tốc độ 97km/giờ. Và vì vậy, vận tốc tối đa của xe sản sinh ra lực cản tối đa. Nếu chúng ta muốn nâng tốc độ tối đa của chiếc Ferrari Testarossa từ 290km/giờ lên 322km/giờ như chiếc Lamborghini Diablo, mà không thay đổi hình dạng của xe thì chúng ta phải nâng công suất của nó từ 390 mã lực lên 535 mã lực. Còn nếu chúng ta bỏ ra nhiều thời gian và tiền bạc cho việc nghiên cứu hình dạng khí động học của xe thì có thể làm giảm hệ số cản Cd của nó từ 0.36 xuống 0.29

Fastback (dạng đuôi lướt: từ những năm 1960, các kỹ sư chế tạo xe đua đã thực sự coi trọng hình dạng khí động học của xe. Họ đã khám phá ra rằng, nếu giảm bớt độ dốc phía sau của xe xuống 20 độ hoặc thấp hơn, thì luồng khí sẽ xuôi theo đường mui xe một cách trơn tru và làm giảm đáng kể lực cản. Họ gọi thiết kế kiểu này là “fastback”. Do đó, nhiều mẫu xe đua như chiếc Porsche 935/78 “Moby Dick” đã kéo dài và hạ thấp phần đuôi quá mức tưởng tượng.

Với một chiếc xe dạng sedan hay hatchback, luồng không khí sẽ quẩn lại ở phía cuối mui xe do sự hạ thấp đột ngột của phía sau mui xe tạo ra một vùng áp suất thấp, vì vậy, tạo ra sự nhiễu loạn không khí phía sau mui xe. Sự nhiễu loạn này luôn gây tác dụng xấu đối với hệ số cản.

Nếu góc của mui xe phía sau càng dựng đứng, thì luồng không khí sẽ thay đổi càng đột ngột gây ảnh hưởng rất xấu tới sự ổn định ở tốc độ cao. Vào thời kỳ mới phát triển, các nhà sản xuất ôtô chưa hiểu sâu sắc về vấn đề này nên đã chế tạo ra một vài loại xe kiểu đó.

Lực nâng: theo lý thuyết khí động học, khi xe chạy, luồng không khí phía trên mui xe di chuyển với quãng đường dài hơn luồng không khí phía bên dưới gầm xe, phía trước nhanh: hơn phía sau nên theo nguyên lý Bernoulli, vận tốc khác nhau của dòng khí sẽ phát sinh chênh lệch áp suất tạo nên lực nâng xe lên làm giảm sức bám mặt đường của lốp.

Cũng như lực cản, lực nâng tỷ lệ với diện tích mặt sàn xe, với bình phương vận tốc và hệ số nâng (Cl) – hệ số này phụ thuộc hình dạng của xe. Ở tốc độ cao, lực nâng có thể tăng quá mức và gây ảnh hưởng rất xấu đến sự chuyển động của xe. Lực nâng tập trung chủ yếu ở phía sau, nếu lực nâng quá lớn, các bánh xe phía sau sẽ bị trượt, và như vậy rất nguy hiểm, nhất là khi xe chạy ở tốc độ cao hơn 200km/giờ.

Vì vậy, việc cùng một lúc đạt được hệ số cản và hệ số nâng tối ưu là rất khó khăn. Tuy nhiên, người ta đã nghiên cứu rất công phu và đã tìm ra một số giải pháp tối ưu để giảm lực cản và lực nâng xuống mức thấp nhất...

Những biện pháp cải thiện tính năng khí động học

Để cải thiện tính năng khí động học, giảm thiểu hệ số cản Cd, người ta thường dùng các biện pháp sau đây:

Cánh đuôi: Vào đầu những năm 60, các kỹ sư của Ferrari đã khám phá ra rằng, bằng cách gắn thêm một tấm cản (chúng ta gọi đơn giản là CÁNH) vào đuôi phía sau, lực nâng có thể giảm đáng kể hoặc thậm chí phát sinh lực nén. Trong khi đó, lực cản chỉ tăng một lượng rất nhỏ.

Cánh có tác dụng hướng phần lớn luồng không khí trên mui xe thoát thẳng ra phía sau mà không quẩn trở lại, vì thế, làm giảm lực nâng. Nếu tăng góc độ của cánh thì có thể làm tăng lực nén thậm chí tới 100kg. Khi đó, chỉ có một luồng không khí rất nhỏ chạy ra phía sau và quẩn dưới đuôi cánh. Như vậy cánh đã làm giảm đáng kể sự nhiễu loạn không khí xuất hiện ở chiếc xe không có dạng fastback, và đã loại trừ được lực nâng, xe chỉ còn chịu lực cản.

Cánh gầm: Cánh gầm là tên gọi chung của cánh hướng gió lắp phía dưới cản trước và cánh hướng gió lắp dọc hông xe. Cánh gầm lắp phía dưới mũi xe có tác dụng làm biến đổi luồng không khí lưu động phía dưới gầm xe. Chúng ta thường gọi cánh gầm lắp đặt ở gờ đáy của cản trước là “cản gió trước”. Và những tấm chắn dọc hông xe là “tấm chắn gió ngang”. Để hiểu tác dụng của chúng, trước hết chúng ta hãy phân tích luồng không khí ở mặt dưới sàn xe.

Luồng không khí ở phía dưới sàn xe luôn là điều không mong muốn. Có nhiều bộ phận như động cơ, hộp số, trục lái và vài bộ phận khác phơi trần dưới đáy xe. Chúng sẽ ngăn cản luồng không khí, đó không chỉ là nguyên nhân gây ra sự nhiễu loạn làm tăng lực cản mà nó còn làm chậm luồng không khí và tăng lực nâng theo nguyên lý Bernoulli.

Cánh gầm và cánh cản ngang được sử dụng để giảm luồng không khí bên dưới bằng cách hướng không khí đi qua những mặt bên cạnh của xe. Kết quả là chúng làm giảm bớt lực cản và lực nâng do luồng không khí phía dưới sinh ra. Nói chung, cánh cản ngang càng thấp thì hiệu quả càng cao. Chính vì thế mà bạn nhìn thấy những chiếc xe đua có cánh gầm và cánh cản ngang gần sát với mặt đường. Tất nhiên với những chiếc xe phổ thông thì không thể làm như vậy.

Gầm xe trơn nhẵn: Chúng ta cũng có thể giảm bớt ảnh hưởng của luồng không khí phía dưới bằng cách làm cho gầm xe trở lên trơn nhẵn để tránh được sự nhiễu loạn và lực nâng.

Hiệu ứng mặt đường: Đối với các kỹ sư chế tạo xe đua, cánh đuôi có thể là một giải pháp tốt để giảm lực nâng, nhưng vẫn chưa phải là những cái mà họ thực sự mong muốn. Một chiếc xe đua Công thức 1 lao vút đi trong khoảng 4 giây sau khi tăng tốc, điều đó đòi hỏi lực nén phải giữ cho những bánh xe bám chặt xuống đường. Lắp một chiếc cánh với góc độ lớn có thể đáp ứng được yêu cầu này, song nó lại làm tăng hệ số cản.

Vào những năm 70, Collin Chapman đã tìm ra một phương thức hoàn toàn mới để tạo lực nén mà không làm ảnh hưởng đến lực cản. Đó là hiệu ứng mặt đường. Ông đã tạo một đường dẫn không khí ở dưới đáy chiếc xe đua Lotus 72 của mình. Đường dẫn không khí này khá hẹp ở phía trước và mở rộng dần về phía sau. Do gầm xe gần sát mặt đường, sự kết hợp giữa đường dẫn không khí và mặt đường tạo thành một đường hầm gần như đóng kín. Khi chiếc xe đang chạy, không khí vào đường hầm từ phía mũi rồi thoát thẳng ra phía sau khiến áp suất không khí giảm dần về phía đuôi xe và như vậy sẽ phát sinh lực nén.

Hiệu ứng mặt đường có ảnh hưởng tốt hơn so với cánh đuôi và nó đã sớm được áp dụng cho xe Công thức 1. Vào năm 1978, Brabham (người chế tạo F1 McLaren lừng danh) áp dụng cho chiếc Gordon Murray của mình bằng phương thức khác, thay vì đường dẫn khí mở rộng, anh ta đã sử dụng một quạt gió công suất lớn để tạo áp suất thấp ở gần đuôi xe. Tất nhiên FIA (Liên đoàn ôtô Quốc tế) đã công nhận điều đó. Tuy nhiên, hiệu ứng mặt đường không thích hợp cho những chiếc xe phổ thông. Vì loại này cần phải có gầm xe cao để thích hợp với các loại đường thông dụng và như vậy hiệu ứng mặt đường gần như mất tác dụng. Nói chung, các nhà test xe đều không coi đây là một giải pháp tốt để tạo lực nén dù rằng cũng có những chiếc xe như chiếc Duner 962 của Đức có thể điều chỉnh độ cao của gầm xe để lợi dụng hiệu ứng mặt đường và đạt lực nén đến 40%.

Một số kỷ lục thế giới về hệ số cản Cd

Model	Cd
Ford Probe V (1986)	0.137
GM EV1 (1996)	0.19
Mercedes-Benz C111-III (1978)	0.195
Opel Calibra (1989)	0.26
Mercedes E230 (1996)	0.27
VW Passat (1997)	0.27
Lexus LS400 (1997)	0.27
BMW 318i (1998)	0.27

by autonet site